亞航失聯(lián)客機為何墜海：或為恐怖雷暴云團所致

資料圖：當?shù)貢r間2015年1月2日，印尼龐卡蘭布翁，印尼國家搜救中心的成員抵達機場，拿著在亞航航班QZ8501失事海域打撈到的漂浮客機殘骸。

資料圖：印尼搜救人員持續(xù)搜尋亞航QZ8501航班遇難者遺體。印度尼西亞國家搜救中心官員3日晚在雅加達說，搜尋人員已在墜機海域發(fā)現(xiàn)亞航失事客機的四塊巨大殘骸，但尚未發(fā)現(xiàn)黑匣子。

北京時間2015年1月4日消息，據(jù)美國《連線》雜志網(wǎng)站報道，亞航8501航班在婆羅洲和勿里洞島之間爪哇海海域失事之后，搜救人員這幾天正加緊在事發(fā)海域打撈客機殘骸以及遇難乘客的遺體。隨著搜救工作的進行，人們關注的目光也開始從尋找飛機的下落逐漸轉向事故發(fā)生的原因：究竟是什么導致這架A320型客機在一個周日的清晨墜海失事？

本周二，救援人員在海面上發(fā)現(xiàn)了失事客機的殘骸，當?shù)睾Ｓ蛩罴s為24~30米，位置大致是在飛機最后報告位置的東南方向不遠處。這架客機上搭載有162名乘客從印尼泗水起飛，目的地是新加坡，按計劃將于當?shù)貢r間5:35 抵達。根據(jù)通話記錄，這架航班在途中似乎遭遇到雷暴天氣，于是飛行員決定讓飛機向上爬升到大約3.8萬英尺(大約11500米)的高度上躲避雷暴云團。當?shù)貢r間6:17 ，地面飛行控制塔臺失去了與這架飛機之間的聯(lián)系。

周二當天，救援人員便開始著手打撈發(fā)現(xiàn)的客機殘?。壕壬拢w機殘片，還有旅客散落的行李。在媒體報道中出現(xiàn)了對已發(fā)現(xiàn)乘客遺體數(shù)量相互矛盾的數(shù)字，但《紐約時報》最先注意到這些遇難者中沒有一人身上穿著救生衣。救援當局已經(jīng)確認這些打撈上的行李和飛機殘骸的確屬于失事的亞航8501班機。

打撈上來的這些殘骸將被立即送往最近的小鎮(zhèn)龐卡蘭布翁(Pangkalan Bun)，空難調查人員將在這里嘗試還原這起事故的真相。而空難調查的最重要目標便是搞清楚三大疑問，那就是：發(fā)生了什么？如何發(fā)生的？為何會發(fā)生？而毫無疑問，第一個問題是最為關鍵而急迫的。

開展回收打撈工作

在殘骸被打撈上岸之后，調查人員會將所有這些碎片在一個大倉庫里小心翼翼地拼接起來。對于這起航空事故而言，這樣做要比另外兩起著名的空難簡單的多：2014年3月8日失蹤的馬航370航班完全地消失了，連一塊碎片都沒能找到；而2009年6月在巴西外海的大西洋上空失事的法航447航班，則是墜入深海洋底，打撈工作一波三折——那里的水深接近4000米，工作人員花了兩年的時間才完成打撈工作。

而亞航8501航班的墜機海域水深僅有不到100米，距離龐卡蘭布翁也僅有大約110海里(約203公里)。但關于具體的失事位置，媒體的報道之間也有相互沖突的地方。但不管如何，在這樣的淺水區(qū)域，對飛機殘骸和遇難乘客遺體的打撈工作就會容易進行得多。

那些質量較輕，顏色較為鮮艷的物體，如坐墊，飛機機艙殘片，人體殘骸等等，將會浮上海面并最終被沖上海灘。這些殘骸碎片以及至少3名遇難乘客的遺體目前已經(jīng)被打撈上來。但那些較重的物體，如起落架，發(fā)動機以及機身上其他較重的部位則將沉入海底。

發(fā)現(xiàn)飛機殘骸將幫助救援人員進一步縮小搜索關鍵部件的范圍。如當年的法航447航班，調查人員就曾經(jīng)使用聲吶和其他探測設備對整個墜毀海域進行詳盡的探測，并拍攝了超過8.5萬幅照片，并使用了先進的海底搜索機器人等各種高技術手段才實現(xiàn)了對黑匣子等關鍵部件的回收。

在開展搜尋工作之前，搜救人員將首先聽取由歐洲”空中客車“公司(失事客機生產(chǎn)商)，CFM國際(失事客機發(fā)動機生產(chǎn)商)以及其他單位關于具體情況的通報，內容是有關如何從海中打撈這些關鍵部件而不會對其造成二次損害的方法。一旦從水中打撈上來，所有部件必須立即涂上防護液，以便減少由于在海水中浸泡而產(chǎn)生的腐蝕作用。

世界上最復雜的拼圖

隨著越來越多的部件被打撈上來。調查人員將開始痛苦的飛機殘骸拼接工作。這項工作從很多角度來說都可以被視作是世界上難度最高，最復雜的拼圖游戲，并且這些拼圖還是不全的。

所有被回收上來的殘骸都會被盡可能小心細致地進行拼接。這在環(huán)球航空800號航班的事故調查過程中被證明是非常關鍵的。這架航班于1996年在紐約長島附近墜毀。一些目擊者稱他們看到這架飛機似乎是被一枚導彈擊中墜毀的。但對殘骸的仔細收集和拼接讓調查人員得出結論，此次事件是由于飛機燃料箱電路故障引發(fā)爆炸而導致的。

冶金學家，工程師以及其他各領域的專家將對這些殘骸進行細致入微的調查。他們還將與線索采集以及罪案偵查團隊緊密合作，直到將犯罪引發(fā)墜機的可能性徹底排除。受熱變形或熏黑現(xiàn)象暗示飛機上可能發(fā)生了燃燒。而飛機部件殘骸上是否顯示撕裂，彎折或損壞則可以幫助判斷飛機是否在空中便發(fā)生了爆炸解體，還是在接觸海面之后才發(fā)生破碎。如果證據(jù)表明飛機上發(fā)生了爆炸——但到目前為止還沒有任何這樣的證據(jù)——專家們將會判定這種爆炸的發(fā)生究竟是亞音速的(可能是油箱故障等)，還是超音速的(可能暗示飛機遭受了炸彈或導彈攻擊)。如果殘骸顯示飛機在撞擊海面之前都是完好無損的，那么這可能就暗示飛機的墜機原因可能與失速或角度有關。對飛機駕駛艙和機艙進行的調查也將能提供更多的佐證線索。處于釋放狀態(tài)的氧氣面罩可以表明機艙曾經(jīng)處于失壓狀態(tài)，但也有可能是撞擊海面時由于劇烈震動而釋放出來的。

法醫(yī)病理學家，牙科專家，人類學家以及指紋鑒識專家將對遇難者的遺體進行詳細觀察以尋求更多隱藏的線索。燒灼或吸入煙霧的癥狀指向火災，肢體外傷則可能與飛機撞擊海面時巨大的沖擊力量有關。

關于事故原因的猜測

盡管目前事故調查和殘骸打撈工作還在緊張進行，我們也無從知曉這架航班在飛行途中究竟發(fā)生了何種意外導致失事。但我們可以利用現(xiàn)有的一些信息進行合理的推斷。首先我們知道這架航班的原定航線是從印尼的泗水飛往新加坡。而我們也知道在這架飛機的航路上當時出現(xiàn)了雷暴云團，這架飛機是向西飛行的，它應該會遭遇這股雷暴云團。事實上根據(jù)公布的地面與飛行員的通話記錄來看，當時飛行員也的確表示他們遭遇雷暴云團，因此申請偏離航線進行躲避。

現(xiàn)代客機抵抗惡劣天氣的能力已經(jīng)非常強——一般的商業(yè)航班可以規(guī)避閃電和極端湍流的影響，甚至可以在僅剩一臺發(fā)動機的情況下繼續(xù)飛行達1小時?？紤]到如此先進的技術性能，人們可能會疑惑，為何雷暴云團仍然會對航班構成如此大的安全威脅，以至于飛行員要努力避開它呢？這是因為雷暴云團幾乎是綜合了其他所有惡劣環(huán)境的“集大成者”，可謂飛機殺手。

可怕的雷暴云團

雷暴云團之所以會帶來如此大的風險，是因為它會帶來多樣化的威脅，幾乎綜合了其他所有的天氣災害——湍流，嚴重的機體結構覆冰，引擎結冰，能見度下降，閃電，切向風以及極端劇烈的上升或下沉氣流等等。

盡管現(xiàn)代客機一般而言可以抵擋如此極端惡劣的環(huán)境，但一次這樣的顛簸將可能造成旅客受傷，尤其是那些沒有系好安全帶的乘客。根據(jù)美國聯(lián)邦航空局(FAA)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，每年全美國約有60人會因為飛機湍流顛簸而受傷，而在1980年至2008年之間，有3名旅客因此喪命。出于這些原因，一旦遭遇雷暴云團，駕駛員的一般做法就是設法進行規(guī)避。而一種所謂的“微暴流”，也稱“微下?lián)舯┝鳌?Microbursts)的現(xiàn)象則更加致命：這是一種小范圍的下沉氣團，一般存在于小型或發(fā)展中的雷暴系統(tǒng)中，其可以產(chǎn)生超過每小時240公里的劇烈下沉氣流，對飛機造成嚴重威脅。

閃電有時也會擊中飛機——據(jù)統(tǒng)計每架航班每年大約會遭受1次雷擊，但這并不會引發(fā)大的問題。電流并不會對機上旅客的安全構成威脅，現(xiàn)代客機在設計時便已經(jīng)考慮了雷擊的影響，甚至在對飛機進行測試時都專門有人工閃電測試的科目。

然而覆冰時一件非常棘手的事情。猛烈砸下來的冰雹會造成飛機機體結構損壞，引擎一旦吸入碎冰則可能造成發(fā)動機起火。2009年法航447航班墜機的原因便是有冰塊堵塞了飛機的空速管，導致飛機無法測算自身飛行速度。于是機載計算機自動將飛機從自動駕駛模式切換為手動駕駛模式，但飛行員此時卻未能及時發(fā)現(xiàn)這一點。于是飛機當空失速并極速下墜落入大西洋，機組人員和機上288名旅客無一生還。

一名退役的戰(zhàn)斗機和商業(yè)客機駕駛員表示：雷暴云團是非常令人討厭的東西，你不想跟它有任何瓜葛，你只想盡可能地遠離它。

爬升還是繞開？

不過幸運的是，現(xiàn)代氣象雷達系統(tǒng)能夠非常有效地識別出這些雷暴云團。在美國FAA會提前6~8小時對雷暴云團的運動進行監(jiān)視并在制定航班飛行路線時避開它們。而在空中，飛行員在160公里之外便可以使用機載雷達發(fā)現(xiàn)前方存在雷暴云團。

躲避雷暴云團的一般做法是繞開它，這是因為雷暴云團的頂部可以一直延伸到6萬英尺(1.8萬米)的高空，這超過了一般商業(yè)客機的升限。另外雷暴云團上方還有存在晴空湍流的可能性，而這是無法被飛機的雷達探查到的。當然各家航空公司都各有政策，飛行員也會根據(jù)情況決定是從上面翻過去還是從側面繞過去。

但直到我們獲得足夠多的信息之前，我們都不能斷言亞航8501航班究竟遭遇了何種情況。但我們確實知道的是：就在飛機消失之前，機組曾向塔臺請求爬升至3.2萬英尺~3.8萬英尺(約合9700米~1.15萬米)，隨后便從雷達上消失了。但如果這架飛機最終還是沖進了雷暴云團之中，或是它沒能規(guī)避到離開雷暴云團足夠遠，如果是這種情況，那么這些都將是弄清飛機在最后時刻究竟發(fā)生了什么的關鍵線索。

黑匣子成為關鍵

但即便如此，所有這些零散的線索能夠提供的信息也就就此止步了。要想最終查清事故真相，最關鍵的當務之急是要盡快找到飛機的飛行記錄儀與艙音記錄器。這兩臺設備每一臺的大小都與普通的鞋盒相當，其中記錄了飛機失事前的飛行數(shù)據(jù)以及駕駛艙內的聲音錄音。此前，調查人員花費將近兩年的時間才找到法航447航班的黑匣子，當時它已經(jīng)沉入大西洋4000米深的洋底。這樣說來，亞航8501航班的黑匣子應該很快就能被找到，因為其墜海的海域水深較淺。

其中的一個黑匣子(實際上它們是橘色的，從而能夠被救援人員從遠處看到)是飛機記錄儀，其中會記錄至少88項飛行參數(shù)，包括飛行速度，航向，姿態(tài)，高度，是否處于自動駕駛狀態(tài)以及駕駛儀表盤當時所處的狀態(tài)等等。另外一臺黑匣子便是艙音記錄器，它會錄下飛機失事前兩個小時內駕駛艙內的任何聲響。由于亞航的這架航班是在從泗水機場起飛之后不到1小時后便發(fā)生意外的，因此這臺設備所錄下的聲音將會為調查人員的工作提供關鍵信息。

根據(jù)設計，這兩臺黑匣子一旦入水便會在特定頻率自動發(fā)送信號，這種信號可以被水下偵聽器探測到，從而幫助調查人員鎖定它們的方位。其自帶的電池將可以確保維持大約30天的電力供應。因此倒計時現(xiàn)在已經(jīng)開始了。但考慮到我們現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了飛機殘骸，應該很有希望沿著殘骸分布帶反推并找到飛機最初墜海的位置。30天之后，黑匣子發(fā)出的信號將停止，但它里面存儲的數(shù)據(jù)不會丟失。

與其他空難事件的調查過程一樣，亞航8501航事故的調查工作將會是一個漫長，緩慢而花費不菲的、龐大工程。對法航447航班開展的空難調查歷時3年時間，花費數(shù)億美元，而2014年消失不見的馬航370航班則已然成為人類歷史上最昂貴的搜救行動，最后卻依然杳無音訊。

但航空專家指出我們從這樣的事故中得到教訓是非常重要的，因為在航空業(yè)中，人們的確常常是從血的教訓中才學到了很多東西。航空業(yè)的每一項規(guī)定，政策或規(guī)范都是在過去發(fā)生事故的生命代價基礎上被反思和制定出來的。(晨風)